Bis in die 1970er Jahre war Pfullingen sowohl durch die Reutlinger Straßenbahn als auch mit der Eisenbahn auf der Schiene erschlossen. 1974 wurde die Straßenbahn von Reutlingen nach Pfullingen stillgelegt. 1980 wurde der Personenverkehr auf der Echaztalbahn eingestellt. Anschließend wurden jeweils die Gleise abgebaut, die Trassen aber bis heute für eine mögliche Reaktivierung freigehalten und im Regionalplan gesichert. Mit der Regional-Stadtbahn Neckar-Alb wird die Echaztalbahn von Reutlingen bis nach Engstingen reaktiviert, also wieder in Betrieb genommen. Der grundsätzliche Verlauf ist durch die ehemalige Eisenbahnstrecke vorgegeben. Auf Abschnitten kann die Strecke beim Wiederaufbau aber auch von der alten Trassenführung abweichen. 

Die Reaktivierung wird durch Fördermittel nach dem „Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG)“ finanziert. Die gesamte Strecke wird nach dem Straßenbahn-Regelwerk (BOStrab) gebaut und betrieben. Das ermöglicht eine bessere Einpassung in den städtischen Raum, unter anderem durch engere Kurvenradien und eine geringere geforderte Breite der Trasse, auf der die Bahn fährt. 

Die Fahrgastzahlprognose für die Echaztalbahn wurde – wie alle Fahrgastprognosen für die Regional-Stadtbahn – im Rahmen der „Standardisierten Bewertung“ erstellt, einem bundesweit vorgeschriebenen und genutzten Verfahren zur Beurteilung der Wirtschaftlichkeit von Investitionen in die Verkehrswege. Es macht genaue Vorgaben, wie Fahrgastzahlen zu ermitteln sind. Sobald die Linien S5 und S6 jeweils im Halbstundentakt durch Pfullingen fahren, werden auf der Echaztalbahn im Bereich Pfullingen täglich rund 8.000 Fahrgäste erwartet. Die Zahl bezieht sich auf Schultage. Auf diese Fahrgastzahl wird die Infrastruktur und das Betriebskonzept technisch ausgelegt. Sie bestimmt also zum Beispiel die für den Betrieb benötigte Anzahl der Fahrzeuge, den Takt und die Größe der Bahnsteige.

Bei den beiden in Pfullingen diskutierten Trassenvarianten unterscheidet sich die Prognose leicht. Während bei der Führung über die Alte Bahntrasse nördlich von Pfullingen, also kurz vor dem Reutlinger Südbahnhof etwa 7.700 Fahrgäste erwartet werden, sind es bei der Innenstadttrasse etwa 7.400 Fahrgäste. 

In diesen Zahlen spiegeln sich zwei Effekte wider: 

• Das Fahrgastpotential in Pfullingen selbst, also die Zahl der Menschen, die unmittelbar in der Nähe einer der Haltestellen leben und arbeiten, ist bei der Innenstadtvariante etwas höher. Das erhöht auch die Fahrgastzahlen bei der Innenstadtvariante gegenüber der Alten Bahntrasse. 
• Die Fahrzeit vom Ortseingang Pfullingen aus Richtung Unterhausen bis zum Reutlinger Südbahnhof durch die Innenstadt ist allerdings deutlich höher als über die Alte Bahntrasse, da die Strecke mehr Kurven hat und auch etwas länger ist als die Alte Bahntrasse, auf der zudem schnelle gefahren werden kann. Das wirkt sich nachteilig auf die Zahl der Fahrgäste aus Richtung Lichtenstein und Engstingen aus, die nach Reutlingen wollen, da sich die Fahrzeit verlängert. Dieser Effekt ist etwas stärker als das höhere Fahrgastpotential der Innenstadtvariante. Daher reduziert sich die prognostizierte Fahrgastzahl bei der Innenstadtvariante gegenüber der Führung auf der Alten Bahntrasse in Summe leicht.

Alle bisher in Deutschland reaktivierten Bahnstrecken haben nach kurzer Zeit im Betrieb die in der Standardisierten Bewertung prognostizierten Fahrgastzahlen erreicht; die meisten haben sie sogar deutlich übertroffen. Die Tabelle oben zeigt einige Beispiele aus Baden-Württemberg – all diese Strecken haben bereits nach fünf Jahren deutlich höhere Fahrgastzahlen aufgewiesen als prognostiziert:

• Einmal in Betrieb, wurden bei jeder Reaktivierungsstrecke die Fahrgastprognosen deutlich übertroffen. Auch hatte jede der Strecken mehr Fahrgäste („absolut“) und eine höhere Nutzerquote („relativ“) als prognostiziert.
• Besonders stark übertroffen wurden die Prognosen immer dann, wenn die Strecke nach der Reaktivierung von Beginn an mindestens im Halbstundentakt betrieben wurde.

So könnte eine Station der Regional-Stadtbahn künftig aussehen.

Zur Standardausstattung aller Stationen der Regional-Stadtbahn Neckar-Alb gehören folgende Elemente:

• Barrierefreier Zugang zum Bahnsteig
• 55 cm hohe Bahnsteige für stufenloses Ein- und Aussteigen im gesamten Netz
• Die Länge der Bahnsteige ist so gewählt, dass ein TramTrain in „Doppeltraktion“ (also zwei aneinander gekuppelte Fahrzeuge) halten kann, um in der Hauptverkehrszeit die erforderliche Kapazität bereitstellen zu können
• Wetterschutzhäuschen mit Sitzbänken
• Beschilderung mit Wegweisern
• Fahrgastinformationssystem mit Anzeige der Ankunfts- und Abfahrtszeiten in Echtzeit
• Leitsysteme für seh- und hörgeschädigte Personen

Mögliche Zusatzausstattung:

• Abstellmöglichkeiten für Fahrräder und E-Scooter
• E-Bike-Ladestationen

Wie die Stationen der Echaztalbahn ganz genau aussehen sollen, wird im Laufe der Planungen immer weiter konkretisiert und gemeinsam mit den Gemeinden, in denen sie entstehen, erarbeitet.

Alle Stationen der Echaztalbahn werden barrierefrei gestaltet. Die Fahrgäste können stufenlos in die Echaztalbahn ein- und aussteigen, denn sowohl die Einstiegshöhe der Fahrzeuge als auch die Bahnsteighöhe beträgt 55 Zentimeter. Auch wird mindestens ein Zugangsweg zu jeder Station barrierefrei angelegt, z. B. mit Rampen. Hinzu kommen Leitsysteme für seh- und hörgeschädigte Personen. Die Barrierefreiheit gilt für das gesamte Netz der Regional-Stadtbahn Neckar-Alb – das heißt, man wird im ganzen Netz ein- und auch wieder aussteigen können, ohne Stufen überwinden zu müssen. Dies kommt vor allem älteren Menschen oder Menschen mit Behinderung, genauso wie Personen mit schwerem Gepäck oder Kinderwagen zugute.

Im Rahmen der Vorplanung wurde eine neue Kostenschätzung erarbeitet. Nach dieser betragen die Kosten für den Bau der Straßenbahnstrecke von RT-Ohmenhausen bis nach Engstingen ca. 584,5 Mio. EUR (Preisstand 2024). 

Den Großteil der Kosten übernehmen Bund und Land nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG). 

Für die Region Neckar-Alb verbleibt für die Gesamtstrecke RT-Ohmenhausen bis Engstingen ein Anteil von ca. 42 Mio. EUR. Jeder von den Kommunen investierte Euro löst somit eine Förderung von knapp 13 Euro aus, die direkt in die langfristige Zukunftsfähigkeit der Region Neckar-Alb fließt. Die kommunalen Kosten werden über den RSBNA-Finanzierungsschlüssel zwischen den drei Landkreisen der Region sowie den Städten Reutlingen und Tübingen aufgeteilt. 

Rechnerisch gibt die Standardisierte Bewertung Hinweise darauf, welcher Anteil hierfür, nämlich 111,1 Mio. EUR bei der Alten Bahntrasse bzw. 78,8 Mio. EUR bei der Innenstadttrasse auf die Gemarkung der Stadt Pfullingen entfällt, Diese Kosten werden aber nicht mit der Stadt Pfullingen direkt verrechnet, sondern fließen, wie die gesamte Strecke, in den Finanzierungsschlüssel zur RSBNA ein.

Der Bau der Regional-Stadtbahn bietet große Chancen zur Weiterentwicklung der Stadt links und rechts der Trasse. Kosten, die in diesem Zusammenhang entstehen, trägt die jeweilige Anliegergemeinde. Dazu gehört zum Beispiel die Umgestaltung von Haltestellenbereichen zu Mobilitätsknotenpunkten mit Park-and-Ride-Anlagen, Fahrradabstellanlagen usw. Hingegen wird beispielsweise die Wiederherstellung des Straßenraums nach dem Bau der Gleise oder auch die Verlegung von Leitungen und Kanälen, die im Zusammenhang mit der Regional-Stadtbahn umgelegt werden müssen, durch das Projekt getragen.  Für die sogenannten städtebaulichen Begleitmaßnahmen bieten Bund und Land regelmäßig finanzielle Unterstützung in Form von Förderprogrammen an.

Der gesetzlich vorgeschriebene Lärm- bzw. Erschütterungsschutz ist fester Bestandteil der Planungen. Nach dem Variantenentscheid werden in der Entwurfsplanung die erforderlichen Gutachten erstellt und Lärm- und Erschütterungsschutzmaßnahmen festgelegt. Die einzuhaltenden Grenzwerte, je nach Art der Bebauung, sind in der 16. Bundesimmissionsschutzverordnung (BImSchV) festgelegt.

Ziel ist es, eine möglichst baumschonende Lösung zu finden, insbesondere dort, wo diese stadtbildprägend sind, wie beispielsweise entlang der Eisenbahnstraße. Es wird aber nicht möglich sein, alle Bäume zu erhalten. Dort wo Bäume für den Bau der Stadtbahn entfernt werden müssen, sind entsprechende Ersatzpflanzungen vorgesehen, wie es beispielsweise auch beim Bau des Ursulabergtunnels der Fall war. Die Planungsunterlagen der Vorplanung geben detailliert über die einzelnen Baumstandorte Auskunft.

Der bestehende Fuß- und Radweg bleibt erhalten oder wird parallel zur Bahntrasse durch einen neuen Weg ersetzt. Der neue Weg wird auf weiten Strecken sogar breiter werden als heute. An Engstellen wird mindestens die heutige Breite von 2,50 Metern wiederhergestellt. 

Die Stadtbahn verhält sich im Straßenraum wie andere Verkehrsteilnehmer. Da sie jedoch länger ist und nicht ausweichen kann, werden die Fahrer speziell geschult, um an geeigneten Stellen Rettungskräfte passieren zu lassen. Die Leitstellen von Rettungsdiensten und Verkehrsbetrieb werden 24 Stunden am Tag eng miteinander zusammenarbeiten, wie es auch in anderen Städten mit Stadtbahnbetrieb üblich ist. Zudem werden die Rettungsdienste frühzeitig und aktiv in die Planung einbezogen.

Die Ausgestaltung des Haltestellenumfelds, zu der auch mögliche Parkplätze gehören, wird derzeit von den jeweiligen Gemeinden im Detail geplant. Der Zweckverband Regional-Stadtbahn hat hierbei eine beratende und begleitende Aufgabe.

Für einen zuverlässigen Betrieb ist bei den vorgesehenen Taktdichten überall dort, wo mindestens ein Viertelstundentakt sinnvoll ist, grundsätzlich ein zweigleisiger Ausbau vorgesehen. Dies sieht die Bau- und Betriebsordnung für Straßenbahnen auch so vor.

Die Planung hat ergeben, dass auf der Straßenbahnstrecke an wenigen Stellen, die besondere Merkmale aufweisen, wie beispielsweise vorhandene Bauwerke und Brücken, auf diesen Streckenabschnitten ausnahmsweise auch kurze eingleisige Abschnitte möglich und sinnvoll sind. Eingleisig soll die Stadtbahn geführt werden

• durch die bestehende Unterführung unter der Bantlinstraße vor der Haltestelle Bösmannsäcker,
• auf der bestehenden Bahnbrücke über die B28 beim Haldenäckerweg bis hinter der Unterführung unter der L 384 (Variante Alte Bahntrasse),
• entlang des Dammwegs (Variante Wildermuth-Siedlung).
• auf dem Mittelabschnitt der Ortsdurchfahrt Ohmenhausen,
• ab der Haltestelle Ohmenhausen West weiter in Richtung Gomaringen,
• ab der Haltestelle Pfullingen Süd weiter in Richtung Engstingen.

Ziel ist es, die Regional-Stadtbahn möglichst durchgehend im öffentlichen Raum zu führen. Da beide Streckenäste außerhalb der Kernstadt dort verlaufen sollen, wo bereits früher Eisenbahn bzw. Straßenbahn unterwegs waren, wird dies auch sehr weitreichend so umgesetzt werden. Wenn dennoch Flächeninanspruchnahmen – dauerhaft oder während des Baus – erforderlich werden sollten, wird die RSBBA GmbH als Planungsträger gemeinsam mit der Stadt Reutlingen rechtzeitig auf die betroffenen Grundstückseigentümer zugehen.

Die Bahnübergänge werden durch Lichtzeichenanlagen, also Ampeln, gesichert. Schranken sind nicht vorgesehen.

Eine Karte, die den Verlauf der Echaztalbahn mit allen Stationen zeigt, finden Sie hier.

• In Pfullingen bietet die Echaztalbahn ihren Fahrgästen einen Viertelstundentakt. Die Stadt wird längs des Echaztals auf beiden Trassenvarianten mit fünf Stationen zwischen dem Reutlinger Südbahnhof und Pfullingen Süd gut erschlossen.
• Die Linie S5 bringt ihre Fahrgäste umsteigefrei über Reutlingen bis nach Tübingen und in der Hauptverkehrszeit weiter bis ins Ammertal. In die Gegenrichtung fährt die Linie S5 über Lichtenstein bis nach Engstingen auf die Albhochfläche. 
• Die Linie S6 fährt von Pfullingen Süd durch Reutlingen über Metzingen bis nach Bad Urach.
• In Reutlingen bestehen Umsteigemöglichkeiten zur S2 nach Mössingen und in der Hauptverkehrszeit zur S12 über Dußlingen nach Tübingen. 
• Ab Reutlingen Hbf bestehen Umsteigemöglichkeiten zu den Regionalzügen in Richtung Sigmaringen, Horb und nach Stuttgart, und zwar mit dem Metropolexpress (MEX) im Halbstundentakt durch das Neckartal über Plochingen und Esslingen („alte Strecke“) wie auch mit dem schnellen Regionalexpress (RE), ebenfalls im Halbstundentakt, über die Neubaustrecke sowie den Flughafen und die Landesmesse nach Stuttgart.

Einen guten Überblick über alle Umsteigemöglichkeiten gibt das Gesamt-Liniennetz der Regional-Stadtbahn Neckar-Alb.

Alle Stationen der Regional-Stadtbahn werden so geplant, dass ein einfacher Umstieg auf andere Verkehrsmittel möglich ist – Stichwort „Anschlussmobilität“. Dort wird es zum Beispiel Fahrradabstellplätze und Busverbindungen in die nicht direkt durch die Regional-Stadtbahn erschlossenen Orte geben. Z.B. in Tagesrandlagen und im Ortsbereich werden diese ggf. auch die flexible Bedienformen wie etwa Anruf-Linientaxis oder Ortsbusse ergänzt.

Da die Strecke nach dem Regelwerk für Straßenbahnen betrieben wird, muss der Kfz-Verkehr nur kurz anhalten, wenn eine Bahn die Straße quert. Die Länge der Rotphase ist vergleichbar mit einer Fußgängerampel. Deshalb sind keine relevanten Einflüsse auf den Straßenverkehr zu erwarten. Dies wurde im Rahmen der Vorplanung auch gutachterlich untersucht und bestätigt.

Auf der Echaztalbahn werden mit der Reaktivierung ausschließlich elektrisch betriebene Züge unterwegs sein – unsere TramTrains. Die gesamte Strecke wird über eine Oberleitung elektrifiziert, was die wirtschaftlichste, energiesparendste und umweltfreundlichste Lösung ist.

Die Regional-Stadtbahn ergänzt den Stadtbus dort, wo besonders viele Menschen unterwegs sind, weil zur innerstädtischen Mobilität auch noch der Regionalverkehr hinzukommt.  Ein wesentlicher Vorteil der Stadtbahn liegt in ihrem eigenen, unabhängigen Bahnkörper. Dadurch ist sie nicht von Staus oder Verkehrsbehinderungen auf der Straße betroffen und ermöglicht kurze und attraktive Fahrzeiten im Regionalverkehr. Dank des Zweisystem-Stadtbahnkonzepts kann zudem bestehende Infrastruktur – wie beispielsweise die Eisenbahnstrecken nach Tübingen und Bad Urach – mitgenutzt werden. So lassen sich umsteigefreie Direktverbindungen realisieren, was den Reisekomfort deutlich erhöht. Die Stadtbahn bietet außerdem eine höhere Beförderungskapazität als ein Bus. Zu Stoßzeiten kann diese durch das Kuppeln eines zweiten Zuges flexibel an den Bedarf angepasst werden. Darüber hinaus werden Stadtbahnen von Fahrgästen als angenehmer empfunden – insbesondere wegen des ruhigeren und gleichmäßigeren Fahrverhaltens. Dieser Effekt ist in der Psychologie als “Schienenbonus” bekannt, und lässt sich z.B. im Ermstal sehr gut in der Praxis beobachten.

Wo es der Straßenraum zulässt, wird die Stadtbahn vom Straßenverkehr getrennt geführt, beispielsweise auf einem – teilweise begrünten – Gleiskörper in der Straßenmitte. Nur in besonders engen Bereichen, in denen keine bauliche Trennung möglich ist, verkehrt die Stadtbahn straßenbündig und teilt sich die Fahrbahn mit dem übrigen Verkehr, ähnlich wie ein Bus. Für eine möglichst störungsfreie und pünktliche Fahrt sorgen Vorrangschaltungen an Ampeln: Die Stadtbahn meldet sich frühzeitig an, sodass die Ampel bis zur Ankunft der Stadtbahn auf Grün schaltet und wartende Fahrzeuge vorher wegfahren können. Über umfassende Gutachten wurde im Zuge der Vorplanung nachgewiesen, dass der Kfz-Verkehr dennoch weiter funktioniert, und es – insbesondere an den Kreuzungen und Verkehrsknoten – nicht zu zusätzlichen Staus kommt.

Im Rahmen der Vorplanung wurden die Zeitverluste für den Kfz-Verkehr durch die Stadtbahn auf der Innenstadttrasse gutachterlich geprüft: mit Stadtbahn dauert die Durchfahrt durch Pfullingen auf der kompletten Strecke von den Pfullinger Hallen bis zum Reutlinger Südbahnhof rund eine Minute länger.

Wenn die Stadtbahn fährt, wird das bestehende Busnetz überarbeitet, damit möglichst viele Menschen eine Verbesserung des ÖPNV erfahren. Bereits heute durch Buslinien erschlossene Gebiete, die nicht im direkten Einzugsbereich der Stadtbahn liegen, werden auch zukünftig von Bussen bedient.

Dies bedeutet insbesondere, dass der Stadtbus auch zukünftig zum Ahlsberg fährt, im Bereich des Marktplatzes mit der Regional-Stadtbahn verknüpft wird, und anschließend die Römerstraße bedient.

Im Rahmen der Vorplanung wurde in Zusammenarbeit mit der Stadt Pfullingen ein Verkehrsgutachten beauftragt, das unter anderem dieses Szenario betrachtet. Die Alte Bahntrasse ist von diesen Umleitungen aufgrund der Brücke über die Klosterstraße nicht betroffen, die Innenstadttrasse nur im Falle einer außerplanmäßigen Sperrung während des Tages. Dieser Fall kommt allerdings äußerst selten vor.

Die Echaztalbahn ist laut einer Studie im Auftrag des Landes die Reaktivierungsstrecke in Baden-Württemberg mit dem größten Fahrgastpotential. Der Betrieb beider Strecken wird durch das Land Baden-Württemberg nach dem Landesstandard finanziert. Lediglich darüberhinausgehende Leistungen sind regional zu finanzieren. Zur Aufteilung dieses regionalen Anteils gibt es bereits einen vereinbarten Finanzierungsschlüssel zwischen den Projektpartnern. Einen Überblick über die zu erwartenden Betriebskosten gibt die Tabelle.

In den Betriebskosten sind übrigens auch die Kosten für die Instandhaltung der Gleisanlagen und der Fahrzeuge sowie die Refinanzierung und der Betrieb des RSBNA-Betriebshofs in Reutlingen enthalten. 

Rechnerisch gibt die Standardisierte Bewertung Hinweise darauf, welcher Betriebskostenanteil, nämlich 5,1 Mio. EUR bei der Alten Bahntrasse bzw. 4,7 Mio. EUR bei der Innenstadttrasse zukünftig auf die Gemarkung der Stadt Pfullingen entfällt. Im späteren Betrieb erhoben und abgerechnet werden die Betriebskosten aber nicht abschnittsweise, sondern linienbezogen. Dabei werden die anteiligen Kosten für den Betrieb der Regional-Stadtbahn auch nicht mit den Anliegergemeinden verrechnet, sondern fließen als Teilkosten der Linien S5 und S6 in den Finanzierungsschlüssel zur RSBNA ein.

Zunächst trifft der Gemeinderat Pfullingen die Entscheidung, welche Trassenvariante weiterverfolgt werden soll. Auch in Reutlingen sind noch Trassenentscheidungen zu treffen. Auf dieser Grundlage wird die Vorplanung der gewählten Variante abgeschlossen. Daran schließen sich die Entwurfs- sowie die Genehmigungsplanung an. Am Ende dieser Prozesse steht das Planfeststellungsverfahren des Regierungspräsidiums Tübingen zur Genehmigung. Teile des Planfeststellungsverfahrens sind unter anderem die öffentliche Auslegung der Pläne sowie die Anhörung der Betroffenen. Der Planfeststellungsbeschluss schafft das Baurecht für das Projekt. Sobald auch die detaillierte Bauablaufplanung vorliegt, in der die Auflagen des Planfeststellungsbeschlusses berücksichtigt sind, kann mit dem Bau begonnen werden. Der Bau und die Inbetriebnahme werden abschnittsweise durchgeführt: Sobald ein Streckenabschnitt fertig ist, wird er befahren.

Neben den digitalen Beteiligungs- und Informationsformaten wird es in allen Phasen der Planung Veranstaltungen vor Ort geben, bei denen Bürgerinnen und Bürger über den Planungsstand informiert werden. Das gilt selbstverständlich auch während der Bauphase. Hinzu kommt das förmliche Beteiligungsverfahren im Rahmen der Planfeststellung. Über die Termine informieren wir rechtzeitig. 

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