Durch Reutlingen führten früher neben der Neckar-Alb-Bahn, die es noch heute gibt, vier Straßenbahnlinien und zwei Nebenbahnen, die sog. Gönninger Bahn und die Echaztalbahn. 1974 wurden die letzten beiden Linien der Straßenbahn eingestellt, und 1980 die Echaztalbahn in Richtung Pfullingen und Honau im Personenverkehr stillgelegt. Auf der Gönninger Bahn, die über Betzingen, Ohmenhausen und Gomaringen nach Gönningen führte, endete der Personenverkehr bereits im Jahr 1976. Die Strecken wurden in der Folge abgebaut, die Trassen aber bis heute für eine mögliche Wiederinbetriebnahme freigehalten. Mit der Regional-Stadtbahn Neckar-Alb werden die Echaztalbahn von Reutlingen bis nach Engstingen und die Gomaringer Spange zwischen Reutlingen und Mössingen nun reaktiviert, also wieder in Betrieb genommen. Dabei kann die Strecke abschnittsweise auch von der alten Trassenführung abweichen. 

Die Reaktivierung wird in großen Teilen durch Fördermittel aus dem „Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG)“ finanziert. Beide Strecken werden nach dem Straßenbahn-Regelwerk (BOStrab) gebaut und betrieben. Das ermöglicht eine bessere Einpassung in den städtischen Raum, unter anderem durch engere Kurvenradien und eine geringere geforderte Breite der Trasse, auf der die Bahn fährt.

Die Fahrgastzahlprognose für die Echaztalbahn wurde – wie alle Fahrgastprognosen für die Regional-Stadtbahn – im Rahmen der „Standardisierten Bewertung“ erstellt, einem bundesweit vorgeschriebenen und genutzten Verfahren zur Beurteilung der Wirtschaftlichkeit von Investitionen in die Verkehrswege. Es macht genaue Vorgaben, wie Fahrgastzahlen zu ermitteln sind. Sobald alle vier vorgesehenen Linien jeweils im Halbstundentakt durch Reutlingen fahren, werden im Bereich der Reutlinger Kernstadt an Schultagen täglich bis zu 19.500 Fahrgäste erwartet. Auf diese Fahrgastzahl wird die Infrastruktur und das Betriebskonzept technisch ausgelegt. Sie bestimmt also zum Beispiel die für den Betrieb benötigte Anzahl der Fahrzeuge, den Takt und die Größe der Bahnsteige.

Bei den drei in der Reutlinger Kernstadt diskutierten Trassenvarianten unterscheidet sich die Fahrgastprognose für die Honauer Bahn deutlich von den Varianten Lederstraße und Gartenstraße: 

Bei der Führung über die Honauer Bahn werden etwa 11.700 Fahrgäste erwartet, während bei der Variante Lederstraße etwa 19.500 Fahrgäste und bei der Variante Gartenstraße etwa 18.300 Fahrgäste erwartet werden. 

Dieser Unterschied entsteht vor allem aufgrund des unterschiedlich hohen Fahrgastpotentials: Das Fahrgastpotential, also Menschen, die im Umfeld der Haltestellen leben und arbeiten, ist bei den zentral zur Innenstadt gelegenen Varianten Gartenstraße und Lederstraße deutlich höher als bei der am Rande der Oststadt entlangführenden Honauer Bahn. 

Im weiteren Verlauf in Richtung Engstingen werden an der Stadtgrenze zwischen Reutlingen und Pfullingen täglich rund 8.000 Menschen in der Bahn sitzen.

Die Fahrgastzahlprognose für die Gomaringer Spange wurde – wie alle Fahrgastprognosen für die Regional-Stadtbahn – im Rahmen der „Standardisierten Bewertung“ erstellt, einem bundesweit vorgeschriebenen und genutzten Verfahren zur Beurteilung der Wirtschaftlichkeit von Investitionen in die Verkehrswege. Es macht genaue Vorgaben, wie Fahrgastzahlen zu ermitteln sind. Sobald die Linie S2 im Halbstundentakt und S12 als Verstärker in den Hauptverkehrszeiten jeweils im Halbstundentakt durch die Teilorte Betzingen und Ohmenhausen fahren, werden auf der Gomaringer Spange im Reutlinger Bereich täglich rund 7.000 Fahrgäste erwartet. Die Zahl bezieht sich auf Schultage. Auf diese Fahrgastzahl wird die Infrastruktur und das Betriebskonzept technisch ausgelegt. Sie bestimmt also zum Beispiel die für den Betrieb benötigte Anzahl der Fahrzeuge, den Takt und die Bahnsteigdimensionierung.

Bei den aktuell diskutierten Trassenvarianten in Betzingen und im Abschnitt Industriegebiet unterscheidet sich die Fahrgastprognose kaum: 

• In Betzingen werden bei der Führung über die Alte Bahntrasse etwa 6.100 Fahrgäste erwartet, während bei der Wildermuth-Variante etwa 6.000 Fahrgäste erwartet werden.
• Im Abschnitt Industriegebiet werden bei der Führung über die Alte Bahntrasse etwa 4.400 Fahrgäste erwartet, während bei der Führung parallel zur Landesstraße etwa 4.300 Fahrgäste erwartet werden. 

Für Ohmenhausen wurden im aktuellen Verfahrensschritt keine Fahrgastzahlen prognostiziert. 

Alle bisher in Deutschland reaktivierten Bahnstrecken haben nach kurzer Zeit im Betrieb die in der Standardisierten Bewertung prognostizierten Fahrgastzahlen erreicht; die meisten haben sie sogar deutlich übertroffen. Die Tabelle oben zeigt einige Beispiele aus Baden-Württemberg – all diese Strecken haben bereits nach fünf Jahren deutlich höhere Fahrgastzahlen aufgewiesen als vorhergesagt:

• Einmal in Betrieb, wurden bei jeder Reaktivierungsstrecke die Fahrgastprognosen deutlich übertroffen. Auch hatte jede der Strecken mehr Fahrgäste („absolut“) und eine höhere Nutzerquote („relativ“) als prognostiziert.
• Besonders stark übertroffen wurden die Prognosen immer dann, wenn die Strecke nach der Reaktivierung von Beginn an mindestens im Halbstundentakt betrieben wurde.

So könnte eine Station der Regional-Stadtbahn künftig aussehen.

Zur Standardausstattung aller Stationen der Regional-Stadtbahn Neckar-Alb gehören folgende Elemente:

• Barrierefreier Zugang zum Bahnsteig
• 55 cm hohe Bahnsteige für stufenloses Ein- und Aussteigen im gesamten Netz
• Die Länge der Bahnsteige ist so gewählt, dass ein TramTrain in „Doppeltraktion“ (also zwei aneinander gekuppelte Fahrzeuge) halten kann, um in der Hauptverkehrszeit die erforderliche Kapazität bereitstellen zu können
• Wetterschutzhäuschen mit Sitzbänken
• Beschilderung mit Wegweisern
• Fahrgastinformationssystem mit Anzeige der Ankunfts- und Abfahrtszeiten in Echtzeit
• Leitsysteme für seh- und hörgeschädigte Personen

Mögliche Zusatzausstattung:

• Abstellmöglichkeiten für Fahrräder und E-Scooter
• E-Bike-Ladestationen

Wie die Stationen der Echaztalbahn und auf der Gomaringer Spange ganz genau aussehen sollen, wird im Laufe der Planungen immer weiter konkretisiert und gemeinsam mit den Gemeinden, in denen sie entstehen, erarbeitet.

Alle Stationen der Gomaringer Spange und der Echaztalbahn werden barrierefrei gestaltet. Die Fahrgäste können stufenlos ein- und aussteigen, denn sowohl die Einstiegshöhe der Fahrzeuge als auch die Bahnsteighöhe beträgt 55 Zentimeter. Auch wird mindestens ein Zugangsweg zu jeder Station barrierefrei angelegt, z. B. mit Rampen. Hinzu kommen Leitsysteme für seh- und hörgeschädigte Personen. Die Barrierefreiheit gilt für das gesamte Netz der Regional-Stadtbahn Neckar-Alb – das heißt, man wird im ganzen Netz ein- und auch wieder aussteigen können, ohne Stufen überwinden zu müssen. Dies kommt vor allem älteren Menschen oder Menschen mit Behinderung, genauso wie Personen mit schwerem Gepäck oder Kinderwagen zugute.

Im Rahmen der Vorplanung wurde eine neue Kostenschätzung erarbeitet. Nach dieser betragen die Kosten für den Bau der Straßenbahnstrecke von RT-Ohmenhausen bis nach Engstingen ca. 584,5 Mio. EUR (Preisstand 2024). 

Den Großteil der Kosten übernehmen Bund und Land nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG). 

Für die Region Neckar-Alb verbleibt für die Gesamtstrecke RT-Ohmenhausen bis Engstingen ein Anteil von ca. 42 Mio. EUR. Jeder von den Kommunen investierte Euro löst somit eine Förderung von knapp 13 Euro aus, die direkt in die langfristige Zukunftsfähigkeit der Region Neckar-Alb fließt. Die kommunalen Kosten werden über den RSBNA-Finanzierungsschlüssel zwischen den drei Landkreisen der Region sowie den Städten Reutlingen und Tübingen aufgeteilt. 

Der Bau der Regional-Stadtbahn bietet große Chancen zur Weiterentwicklung der Stadt links und rechts der Trasse. Kosten, die in diesem Zusammenhang entstehen, trägt die jeweilige Anliegergemeinde. Dazu gehört zum Beispiel die Umgestaltung von Haltestellenbereichen zu Mobilitätsknotenpunkten mit Park-and-Ride-Anlagen, Fahrradabstellanlagen usw. Hingegen wird beispielsweise die Wiederherstellung des Straßenraums nach dem Bau der Gleise oder auch die Verlegung von Leitungen und Kanälen, die im Zusammenhang mit der Regional-Stadtbahn umgelegt werden müssen, durch das Projekt getragen.  Für die sogenannten städtebaulichen Begleitmaßnahmen bieten Bund und Land regelmäßig finanzielle Unterstützung in Form von Förderprogrammen an.

Der gesetzlich vorgeschriebene Lärm- bzw. Erschütterungsschutz ist fester Bestandteil der Planungen. Nach dem Variantenentscheid werden in der Entwurfsplanung die erforderlichen Gutachten erstellt und Lärm- und Erschütterungsschutzmaßnahmen festgelegt. Die einzuhaltenden Grenzwerte, je nach Art der Bebauung, sind in der 16. Bundesimmissionsschutzverordnung (BImSchV) festgelegt.

Die Stadtbahn verhält sich im Straßenraum wie andere Verkehrsteilnehmer. Da sie jedoch länger ist und nicht ausweichen kann, werden die Fahrer speziell geschult, um an geeigneten Stellen Rettungskräfte passieren zu lassen. Die Leitstellen von Rettungsdiensten und Verkehrsbetrieb werden 24 Stunden am Tag eng miteinander zusammenarbeiten, wie es auch in anderen Städten mit Stadtbahnbetrieb üblich ist. Zudem werden die Rettungsdienste frühzeitig und aktiv in die Planung einbezogen. 

Die Ausgestaltung des Haltestellenumfelds, zu der auch mögliche Parkplätze gehören, wird derzeit von den jeweiligen Gemeinden im Detail geplant. Der Zweckverband Regional-Stadtbahn hat hierbei eine beratende und begleitende Aufgabe.

Für einen zuverlässigen Betrieb ist bei den vorgesehenen Taktdichten überall dort, wo mindestens ein Viertelstundentakt sinnvoll ist, grundsätzlich ein zweigleisiger Ausbau vorgesehen. Dies sieht die Bau- und Betriebsordnung für Straßenbahnen auch so vor.

Die Planung hat ergeben, dass an wenigen Stellen, die besondere Merkmale aufweisen, wie beispielsweise vorhandene Bauwerke und Brücken, auf diesen Streckenabschnitten ausnahmsweise auch kurze eingleisige Abschnitte möglich und sinnvoll sind. Eingleisig soll die Stadtbahn geführt werden

• durch die bestehende Unterführung unter der Bantlinstraße vor der Haltestelle Bösmannsäcker,
• auf der bestehenden Bahnbrücke über die B28 beim Haldenäckerweg bis hinter der Unterführung unter der L 384 (Variante Alte Bahntrasse),
• entlang des Dammwegs (Variante Wildermuth-Siedlung).
• auf dem Mittelabschnitt der Ortsdurchfahrt Ohmenhausen,
• ab der Haltestelle Ohmenhausen West weiter in Richtung Gomaringen,
• ab der Haltestelle Pfullingen Süd weiter in Richtung Engstingen.

Ziel ist es, die Regional-Stadtbahn möglichst durchgehend im öffentlichen Raum zu führen. Da beide Streckenäste außerhalb der Kernstadt dort verlaufen sollen, wo bereits früher Eisenbahn bzw. Straßenbahn unterwegs waren, wird dies auch sehr weitreichend so umgesetzt werden. Wenn dennoch Flächeninanspruchnahmen – dauerhaft oder während des Baus – erforderlich werden sollten, wird die RSBBA GmbH als Planungsträger gemeinsam mit der Stadt Reutlingen rechtzeitig auf die betroffenen Grundstückseigentümer zugehen.  

Die Bahnübergänge werden durch Lichtzeichenanlagen, also Ampeln, gesichert. Schranken sind nicht vorgesehen.

Eine Karte, die den Verlauf der Echaztalbahn mit allen Stationen zeigt, finden Sie hier.

• In der Reutlinger Kernstadt bietet die Regional-Stadtbahn ihren Fahrgästen mindestens einen 7,5-Minuten-Takt. Insgesamt gibt es mit allen drei Trassenvarianten sechs Stopps an der Strecke zwischen Hauptbahnhof und Reutlingen Süd.
• Die Linie S2 fährt über die Gomaringer Spange nach Mössingen. Dort besteht direkter Anschluss in Richtung Zollernalbkreis.
• In der Hauptverkehrszeit verkehrt außerdem die Linie S12 über die Gomaringer Spange und Dußlingen nach Tübingen. 
• Die Linie S5 bringt die Fahrgäste umsteigefrei nach Tübingen und in der Hauptverkehrszeit bis ins Ammertal. In die Gegenrichtung fährt die Linie S5 durch Pfullingen und über den Albaufstieg bis nach Engstingen. 
• Die Linie S6 fährt von Pfullingen Süd durch Reutlingen über Metzingen bis nach Bad Urach.
• Ab Reutlingen Hbf bestehen Umsteigemöglichkeiten zu den Regionalzügen in Richtung Sigmaringen, Horb und nach Stuttgart, und zwar mit dem Metropolexpress (MEX) im Halbstundentakt durch das Neckartal über Plochingen und Esslingen („alte Strecke“) wie auch mit dem schnellen Regionalexpress (RE), ebenfalls im Halbstundentakt, über die Neubaustrecke sowie den Flughafen und die Landesmesse nach Stuttgart.

Eine Karte, die den Verlauf der Gomaringer Spange mit allen Stationen zeigt, finden Sie hier.

• In Betzingen und Ohmenhausen bietet die Gomaringer Spange ihren Fahrgästen eine umsteigefreie Verbindung im Halbstundentakt. In der Hauptverkehrszeit gibt es einen Viertelstundentakt. Insgesamt hat die Strecke zwischen Bösmannsäcker und Ohmenhausen West sieben oder acht Halte, je nach Trassenwahl im Bereich Industriegebiet.
• Die Linie S2 fährt über die Gomaringer Spange nach Mössingen und in der Gegenrichtung bis Reutlingen Süd. 
• In der Hauptverkehrszeit verkehrt außerdem die Linie S12 von Reutlingen Süd über die Gomaringer Spange und Dußlingen nach Tübingen. 
• Ab Reutlingen Hbf bestehen Umsteigemöglichkeiten zu den Regionalzügen in Richtung Sigmaringen, Horb und nach Stuttgart, und zwar mit dem Metropolexpress (MEX) im Halbstundentakt durch das Neckartal über Plochingen und Esslingen („alte Strecke“) wie auch mit dem schnellen Regionalexpress (RE), ebenfalls im Halbstundentakt, über die Neubaustrecke sowie den Flughafen und die Landesmesse nach Stuttgart.

Einen guten Überblick über alle Fahrt -und Umsteigemöglichkeiten gibt das Gesamt-Liniennetz der Regional-Stadtbahn Neckar-Alb.

Alle Stationen der Regional-Stadtbahn werden so geplant, dass ein einfacher Umstieg auf andere Verkehrsmittel möglich ist – Stichwort „Anschlussmobilität“. Dort wird es zum Beispiel Fahrradabstellplätze und Busverbindungen in die nicht direkt durch die Regional-Stadtbahn erschlossenen Orte geben. Z.B. in Tagesrandlagen und im Ortsbereich werden diese ggf. auch die flexible Bedienformen wie etwa Anruf-Linientaxis oder Ortsbusse ergänzt.

Da die Strecke nach dem Regelwerk für Straßenbahnen betrieben wird, muss der Kfz-Verkehr nur kurz anhalten, wenn eine Bahn die Straße quert. Die Länge der Rotphase ist vergleichbar mit einer Fußgängerampel. Deshalb sind keine relevanten Einflüsse auf den Straßenverkehr zu erwarten. Dies wurde im Rahmen der Vorplanung auch gutachterlich untersucht und bestätigt.

Auf der Echaztalbahn und der Gomaringer Spange werden mit der Reaktivierung ausschließlich elektrisch betriebene Züge unterwegs sein – unsere TramTrains. Die gesamte Strecke wird über eine Oberleitung elektrifiziert, was die wirtschaftlichste, energiesparendste und umweltfreundlichste Lösung ist.

Die Regional-Stadtbahn ergänzt den Stadtbus dort, wo besonders viele Menschen unterwegs sind, weil zur innerstädtischen Mobilität auch noch der Regionalverkehr hinzukommt.  Ein wesentlicher Vorteil der Stadtbahn liegt in ihrem eigenen, unabhängigen Bahnkörper. Dadurch ist sie nicht von Staus oder Verkehrsbehinderungen auf der Straße betroffen und ermöglicht kurze und attraktive Fahrzeiten im Regionalverkehr. Dank des Zweisystem-Stadtbahnkonzepts kann zudem bestehende Infrastruktur – wie beispielsweise die Eisenbahnstrecken nach Tübingen und Bad Urach – mitgenutzt werden. So lassen sich umsteigefreie Direktverbindungen realisieren, was den Reisekomfort deutlich erhöht. Die Stadtbahn bietet außerdem eine höhere Beförderungskapazität als ein Bus. Zu Stoßzeiten kann diese durch das Kuppeln eines zweiten Zuges flexibel an den Bedarf angepasst werden. Darüber hinaus werden Stadtbahnen von Fahrgästen als angenehmer empfunden – insbesondere wegen des ruhigeren und gleichmäßigeren Fahrverhaltens. Dieser Effekt ist in der Psychologie als “Schienenbonus” bekannt, und lässt sich z.B. im Ermstal sehr gut in der Praxis beobachten.

Wo es der Straßenraum zulässt, wird die Stadtbahn vom Straßenverkehr getrennt geführt, beispielsweise auf einem – teilweise begrünten – Gleiskörper in der Straßenmitte. Nur in besonders engen Bereichen, in denen keine bauliche Trennung möglich ist, verkehrt die Stadtbahn straßenbündig und teilt sich die Fahrbahn mit dem übrigen Verkehr, ähnlich wie ein Bus. Für eine möglichst störungsfreie und pünktliche Fahrt sorgen Vorrangschaltungen an Ampeln: Die Stadtbahn meldet sich frühzeitig an, sodass die Ampel bis zur Ankunft der Stadtbahn auf Grün schaltet und wartende Fahrzeuge vorher wegfahren können. Über umfassende Gutachten wurde im Zuge der Vorplanung nachgewiesen, dass der Kfz-Verkehr dennoch weiter funktioniert, und es – insbesondere an den Kreuzungen und Verkehrsknoten – nicht zu zusätzlichen Staus kommt.

Wenn die Stadtbahn fährt, wird das bestehende Busnetz überarbeitet, damit möglichst viele Menschen eine Verbesserung des ÖPNV erfahren. Bereits heute durch Buslinien erschlossene Gebiete, die nicht im direkten Einzugsbereich der Stadtbahn liegen, werden auch zukünftig von Bussen bedient.

Die Echaztalbahn ist laut einer Studie im Auftrag des Landes die Reaktivierungsstrecke in Baden-Württemberg mit dem größten Fahrgastpotential. Die Gomaringer Spange folgt auf Rang 3. Der Betrieb beider Strecken wird durch das Land Baden-Württemberg nach dem Landesstandard finanziert. Lediglich darüberhinausgehende Leistungen sind regional zu finanzieren. Zur Aufteilung dieses regionalen Anteils gibt es bereits einen vereinbarten Finanzierungsschlüssel zwischen den Projektpartnern. Einen Überblick über die zu erwartenden Betriebskosten gibt die Tabelle.

In den Betriebskosten sind übrigens auch die Kosten für die Instandhaltung der Gleisanlagen und der Fahrzeuge sowie die Refinanzierung und der Betrieb des RSBNA-Betriebshofs in Reutlingen enthalten.

Zunächst trifft der Gemeinderat Reutlingen unter Anhörung der Bezirke Ohmenhausen und Betzingen die Entscheidung, welche Trassenvariante weiterverfolgt werden soll. Auch in Pfullingen ist noch eine Trassenentscheidung zu treffen. Auf dieser Grundlage wird die Vorplanung der gewählten Variante abgeschlossen. Daran schließen sich die Entwurfs- sowie die Genehmigungsplanung an. Am Ende dieser Prozesse steht das Planfeststellungsverfahren des Regierungspräsidiums Tübingen zur Genehmigung. Teile des Planfeststellungsverfahrens sind unter anderem die öffentliche Auslegung der Pläne sowie die Anhörung der Betroffenen. Der Planfeststellungsbeschluss schafft das Baurecht für das Projekt. Sobald auch die detaillierte Bauablaufplanung vorliegt, in der die Auflagen des Planfeststellungsbeschlusses berücksichtigt sind, kann mit dem Bau begonnen werden. Der Bau und die Inbetriebnahme werden abschnittsweise durchgeführt: Sobald ein Streckenabschnitt fertig ist, wird er befahren.

Neben den digitalen Beteiligungs- und Informationsformaten wird es in allen Phasen der Planung Veranstaltungen vor Ort geben, bei denen Bürgerinnen und Bürger über den Planungsstand informiert werden. Das gilt selbstverständlich auch während der Bauphase. Hinzu kommt das förmliche Beteiligungsverfahren im Rahmen der Planfeststellung. Über die Termine informieren wir rechtzeitig. 

Kommen Sie vorbei und diskutieren Sie mit – wir freuen uns auf Sie!