Nein. Gemeinsame Planungsphilosophie des Zweckverbands Regional-Stadtbahn Neckar-Alb und der Stadt Reutlingen ist es, durch ein attraktives Angebot im ÖPNV, Autofahrenden den Umstieg zu erleichtern. Niemand wird zum Umsteigen auf die Stadtbahn gezwungen. Auch bei den erwarteten Fahrgastzahlen ist kein wie auch immer ausgestalteter „Umsteigezwang“ hinterlegt.

Nein. Die Bürgerveranstaltungen in sehr frühen Planungsphasen sind ein wichtiges Element für den Zweckverband und die Stadt Reutlingen, um mit Anwohnerinnen und Anwohnern und anderen Interessierten ins Gespräch zu kommen, die Planungen zu diskutieren und um Anregungen zu erhalten. In den im Jahr 2022 durchgeführten Veranstaltungen haben die Anregungen von Detailhinweisen für einzelne Trassenvarianten bis hin zu komplett neuen Trassenvarianten gereicht. Insgesamt sind mehr als 600 Hinweise eingegangen. Alle Anregungen werden dokumentiert und objektiv nachvollziehbar auf ihre Umsetzbarkeit geprüft. Vorteilhafte Anregungen werden dann auch in den weiteren Planungen eingearbeitet. Die endgültige Trassenfestlegung erfolgt auf Basis der Vorplanung, die in den kommenden Monaten beauftragt wird. In die Erstellung der Vorplanung fließen sowohl die Ergebnisse der Machbarkeitsstudie als auch die Hinweise aus der frühen Bürgerbeteiligung mit ein.

Die Fahrgastzahlen stammen aus dem Verkehrsmodell für die Standardisierte Bewertung. Die Standardisierte Bewertung ist das vom Bund vorgeschriebene Verfahren zum Nachweis der Wirtschaftlichkeit von Schienenprojekten im ÖPNV. Dieses Verfahren wurde in den 1980er-Jahren unter anderem an der Universität Stuttgart entwickelt und wird seither regelmäßig fortgeschrieben und weiterentwickelt. Die aktuelle Fassung trat am 1. Juli 2022 in Kraft. Um ÖPNV-Projekte bundesweit vergleichbar zu machen, werden Fahrgastprognosen und daraus resultierende volkswirtschaftliche Nutzen für alle Projekte, bei denen eine Förderung durch den Bund nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) vorgesehen ist, nach einheitlichen Standards ermittelt.

Das Verfahren bewertet Fahrgastpotenziale eher zurückhaltend. Die Erfahrung der in den vergangenen 40 Jahren bundesweit über das GVFG geförderten Schienenprojekte zeigt, dass die in der Standardisierten Bewertung prognostizierten Fahrgastzahlen durchweg erreicht bzw. in vielen Fällen sogar deutlich übertroffen wurden. So wurden beispielsweise nach Reaktivierung der Ammertalbahn Tübingen-Herrenberg im Jahr 1999 die prognostizierten Zahlen der damaligen Standardisierten Bewertung innerhalb der ersten Betriebsjahre nach der Reaktivierung um 100 % übertroffen.

Ja, der ZV hat das für die Verbandsmitglieder durchgerechnet. Natürlich werden diese Zahlen sich in der Zukunft z.B. inflationsbedingt noch verändern. Sie bilden aber eine stabile Grundlage. Die Stadt Reutlingen profitiert dabei dreifach: zum ersten davon, dass das Land Baden-Württemberg die Betriebskosten auf den Reaktivierungsstrecken nach dem sogenannten „Landesstandard“ trägt, zum zweiten vom Finanzierungsschlüssel der Regional-Stadtbahn, der eine Aufteilung der verbleibenden kommunalen Betriebskosten zwischen den Verbandsmitgliedern vorsieht und zum dritten davon, dass eine separate Regelung zwischen Stadt und Landkreis Reutlingen getroffen wurde, nach der der Landkreis nochmals ein Drittel der verbliebenden städtischen Betriebskosten übernehmen wird. Nach diesen Berechnungen ist für die Stadt Reutlingen mit etwas weniger als 3 Mio. Euro pro Jahr zu rechnen. 

Der städtische Baukostenanteil liegt für die Strecken auf Reutlinger Stadtgebiet mit dem Preisstand 2016 bei rund 18 Mio. Euro. Bedingt durch die starken Preissteigerungen in jüngster Vergangenheit liegt der Vergleichswert mit Preisstand 2022 für Planung und Bau der Regional-Stadtbahn bei rund 29 Mio. Euro. Diese verteilen sich über mindestens 15 Jahre. Pro Jahr fallen also durchschnittlich knapp 2 Mio. Euro für Planung und Bau an.

Nein. Die Förderkulisse für Schienenverkehrsprojekte im ÖPNV durch Bund und Land ist, durch das gemeinsame Ziel eines attraktiven Schienenverkehrs als Beitrag zu mehr Klimaschutz, so gut wie noch nie. Der Bund fördert die Planung und den Bau nach dem GVFG-Bundesprogramm mit 75 bis 90 % der zuwendungsfähigen Investitionen, je nach Art des Vorhabens. Für die Strecken der Regional-Stadtbahn Neckar-Alb (Reaktivierung und Elektrifizierung) sind in großen Teilen 90 % Förderung erreichbar. Vom verbleibenden Kostenanteil übernimmt das Land Baden-Württemberg noch einmal 50 – 57,5%, so dass nur 4,3 bis maximal 12,5 % der zuwendungsfähigen Planungs- und Baukosten kommunal zu tragen sind. Diese werden über den Finanzierungsschlüssel zur Regional-Stadtbahn zwischen den Landkreisen Reutlingen und Tübingen, dem Zollernalbkreis und den Städten Reutlingen und Tübingen aufgeteilt. Hinzu kommt: die Kosten für Planung und Bau der Regional-Stadtbahn fallen auch nicht in einem Jahr an, sondern verteilen sich über mehrere Jahre.

Beim späteren Betrieb finanziert das Land einen spürbaren Teil des Zugverkehrs mit. Je mehr Fahrgäste auf reaktivierten Strecken unterwegs sind, desto mehr Fahrten finanziert das Land nach seinem Landesstandard, mindestens jedoch einen täglichen Stundentakt von 5 bis 24 Uhr. Auf den Strecken der Regional-Stadtbahn Neckar-Alb wird im Ergebnis vielfach sogar ein Halbstundentakt bzw. sogar ein noch dichterer Zugverkehr vom Land finanziert werden. Stadt und Region haben jederzeit die Möglichkeit, zu den vom Land finanzierten Fahrten weitere Verkehre zu bestellen, d.h. den Takt – dann auf eigene Kosten – weiter zu verdichten. In den so finanzierten Betriebskosten sind übrigens nicht nur die Betriebs- und Instandhaltungskosten für Schienen, Weichen und Signale, sondern auch alle Betriebskosten der Fahrzeuge und der Werkstatt sowie das Fahr- und Werkstattpersonal enthalten und abgedeckt.

Nein. Bund und Land als Fördermittelgeber wissen, dass es im Streckennetz derzeit noch Abschnitte gibt, auf denen mehrere Trassenvarianten in Frage kommen und akzeptieren dies auch. Für die Durchführung der Standardisierten Bewertung und die Anmeldung der Regional-Stadtbahn zum GVFG ist dennoch ein denkbarer Trassenverlauf zu nennen, die sogenannte Antragsvariante. Diese Antragsvariante ist eine Trassenvariante unter mehreren und muss nicht zwangsläufig der sich in späteren Planungsphasen herauskristallisierenden Vorzugsvariante entsprechen. Die Vorzugsvariante wird nach der Vorplanung festgelegt und dann an Land und Bund als die Trasse gemeldet, auf deren Basis der Förderbescheid ergehen soll.

Die Verknüpfung der Innenstadtstrecke mit den Strecken ins Umland ist zwar technisch anspruchsvoller als eine Umsteigelösung. Sie lohnt sich aber. Einen relevanten Teil der Attraktivität der Regional-Stadtbahn Neckar-Alb, die Leute zum Wechsel vom Pkw zur Regional-Stadtbahn motiviert, machen die umsteigefreien Verbindungen direkt zu ihrem Ziel aus. Diese Ziele liegen häufig im Herz der Städte, während die Fahrt im Umland beginnt. Auch in anderen Regionen, die bereits solche Regional-Stadtbahn-Systeme eingeführt haben, ist die Attraktivität solcher Stadt-Umland-Verbindungen zu beobachten. Aus diesem Grund fördert und unterstützt beispielsweise auch das Land Baden-Württemberg das Projekt Regional-Stadtbahn Neckar-Alb.

Eine solche Konzeptionierung erlaubt weniger Züge als bei einer Zweigleisigkeit und führt so zu weniger Fahrtmöglichkeiten für die Fahrgäste. Die verkehrenden Züge werden dadurch voller, da diese nicht beliebig verlängert werden können. Je nach Lage der Begegnungsmöglichkeiten wären auch keine klaren Takte mehr möglich und wenn ein Zug Verspätung hat, überträgt er diese auch auf Züge in Gegenrichtung, da diese auf den verspäteten Zug warten müssen. Auch bei pünktlichen Zügen verlängert sich die Fahrzeit, da im Fahrplan für die Begegnungen Synchronisationszeiten, bei beiden Zügen eingeplant werden müssen. Dem gegenüber steht keine Halbierung der Kosten, da viele Anlagen für eine zweigleisige Strecke auch für eine eingleisige Strecke in ähnlicher Dimensionierung nötig sind, bspw. Stromeinspeisepunkte, und die eingleisigen Abschnitte mit Zugsicherungstechnik gegen ein zeitgleiches Befahren aus unterschiedlichen Richtungen gesichert werden muss.

Die Trassierung ist machbar. Das bestellte Tram-Train-Fahrzeug für die Regional-Stadtbahn Neckar-Alb hat einen technisch möglichen Mindestradius von 25 Metern, der befahren werden kann. Für alle drei diskutierten Varianten der Strecke vom Reutlinger Hbf in Richtung Pfullingen existieren Lösungen, wie der Anschluss an das restliche Netz erfolgen kann, sowohl in Richtung Betzingen als auch in Richtung Sondelfingen.

Es steht noch nicht fest, ob die Variante „Postareal“ letztlich die Vorzugsvariante sein wird. Alle derzeit diskutierten Trassenvarianten durch die Innenstadt, in Richtung Betzingen und in Richtung Bad Urach sind auch mit Alternativen zum Postareal denkbar. Wenn die Variante „Postareal“ realisiert würde, läge der Fußweg zwischen einer Haltestelle auf dem Postareal und dem Hauptbahnhof bei knapp 200 Metern bis zum heutigen Haltepunkt der Züge in Richtung Stuttgart auf Gleis 1. In diesem Fall würde die Fußwegegestaltung besonders in den Blick rücken.

Die Notwendigkeit dieser Brücke ist nicht bei jeder Ausschleifungsvariante gegeben. Die Brücke entscheidet daher nicht über die grundsätzliche Machbarkeit einer eigenen Stadtbahntrasse entlang der Bahngleise in Richtung Betzingen. Die Brücke ist aber baulich machbar, auch zweigleisig.

Die Lage der Stadtbahngleise steht noch nicht fest. Mit der Vorplanung zu klären ist, ob die Gleise der Regional-Stadtbahn nördlich oder südlich der Bahngleise verlaufen werden, und in welchem Abschnitt genau die Stadtbahngleise parallel zu den bestehenden Bahngleisen liegen werden. Je nach Variante ist dies z.B. auch erst ab dem Westbahnhof in Richtung Bösmannsäcker denkbar (bei Führung der Gleise über die Eberhardstraße oder bei einer Führung nördlich der Bahngleise). Erst dann sind Aussagen möglich, ob ein Grunderwerb von Privaten erforderlich wird.

Dieses Betriebskonzept ist umsetzbar. Ein 7,5-Minuten-Takt auf einer zweigleisigen Stadtbahnstrecke ist keine Besonderheit. Es gibt zahlreiche Beispiele aus ganz Deutschland, bei denen auf vergleichbaren Infrastrukturen, wie sie für Reutlingen geplant sind, sogar noch dichtere Takte gefahren werden, zum Beispiel in Stuttgart, Karlsruhe oder Ulm.

Eine solche Strecke hätte nur eine sehr geringe Leistungsfähigkeit, sofern sie überhaupt machbar ist. Ein 7,5-Minuten-Takt wäre fahrplantechnisch unmöglich, ein 15-Minuten-Takt nur mit einer weiteren Begegnungsmöglichkeit am Hauptbahnhof denkbar und auch nur unter Inkaufnahme von möglichen Verspätungsübertragungen von einer Fahrtrichtung auf die andere. Ohne diese Begegnungsmöglichkeit bestände nur die Möglichkeit eines 30-Minuten-Taktes, für den unter anderem keine Standardisierte Bewertung existiert. Das heißt, die Wirtschaftlichkeit der Regional-Stadtbahn, wenn nur zwei Züge je Stunde und Richtung verkehren würden, ist nicht nachgewiesen. Die eingleisige Trasse müsste zudem vollständig auf eigenem Gleiskörper errichtet werden, da die Führung einer Straßenbahn im Gegenverkehr nicht zulässig ist.

Technisch wäre so etwas möglich. Bau und Betrieb wären aber  teurer als bei einer zweigleisigen Strecke. Eine solche Lösung wäre zudem aus Fahrgastsicht nachteilig, da jeweils an einem anderen Ort aus- und eingestiegen wird. Unter anderem aus diesem Grund wurden beispielsweise beim Reutlinger Stadtbus die früheren geteilten Führungen der Linien nach Eningen und Pfullingen im Bereich der Altstadt abgeschafft.

Unterstellt ist die Variante Lederstraße. Dabei handelt es sich um die Antragsvariante, die nicht unbedingt auch die spätere Vorzugsvariante sein muss.

Die Reaktivierungsstudie trifft nur Aussagen zum Fahrgastpotenzial. Das „+“ für die Echaztalbahn kommt daher, dass sie an mehrere Bestandsstrecken anschließt (in Reutlingen Hbf an die Neckar-Alb-Bahn und in Engstingen an die Albbahn). Als Straßenbahn könnte die Echaztalbahn auch gar nicht für Güterverkehr genutzt werden. 

Die Honauer Bahn vom Reutlinger Hauptbahnhof bis zum Südbahnhof ist rechtlich noch immer eine gewidmete Eisenbahnstrecke. Hieran ändert sich durch die Festlegung einer Stadtbahn-Linienführung über Gartenstraße oder Lederstraße nichts.

Davon kann zum derzeitigen Planungsstand nicht ausgegangen werden. Die Ausbauten bei der Honauer Bahn wären so umfassend, dass auch hier ein Planfeststellungsverfahren durchzuführen ist. Auch auf der Honauer Bahn wäre mehr als 25 Jahre nach der Betriebseinstellung 1994 die Schieneninfrastruktur, Brücken und Bahnübergänge vollständig zu erneuern und die Haltestellen neu anzulegen. Hinzu kommen arten- und umweltschutzrechtliche Fragen, die zu klären sind. 

Bei einer Realisierung der Honauer Bahn ist die Herstellung einer guten Anbindung der aufkommensstarken Innenstadt ein elementarer Bestandteil. Im Falle einer Realisierung der Honauer Bahn würde daher voraussichtlich der Hauptbahnhof zum wichtigsten Halt für die Erschließung der Innenstadt. Autonome Shuttles als Zu- und Abbringer zur Bahn haben nicht die nötige Kapazität, um viele Anschlussfahrgäste in kurzer Zeit befördern zu können. Sie eignen sich eher als Ergänzung des ÖPNV dort, wo die Nachfrage keinen Bus rechtfertigt.

Aufgabe der Machbarkeitsstudie „Gomaringer Spange“ ist eine Erarbeitung alternativer Trassenführungen in Betzingen und Ohmenhausen, nicht die Untersuchung des Korridors Galgenberg-Hauptbahnhof. Dieser komplexe Bereich muss separat vertieft untersucht werden.

Die noch nicht abgebaute Reststrecke der ehemaligen Gönninger Bahn ist derzeit in einem nicht befahrbaren Zustand und hatte zuletzt eine niedrige Höchstgeschwindigkeit. Eine Reaktivierung als nichtbundeseigene Eisenbahnstrecke, auf der auch Personenverkehr möglich ist, würde eine umfangreiche Erneuerung der Gleisanlagen zur Ermöglichung von attraktiven Fahrzeiten erforderlich machen. Faktisch kommt dies auf vielen Abschnitten einem Neubau gleich, unabhängig von der Frage, ob die Strecke ein- oder zweigleisig wird. In jedem Fall zu ersetzen ist auch die Brücke der Gönninger Bahn über die DB-Gleise am Galgenberg. Sie ist auch für die vergleichsweise leichten Tram-Trains nicht mehr tragfähig.

Diese Taktlücke gibt es nicht. Die Neckar-Alb-Bahn ist bereits heute gut ausgelastet und wird in Zukunft noch stärker befahren. Nach Inbetriebnahme von S21 verkehren dort eine halbstündliche MEX-Linie, eine halbstündliche IRE-Linie und eine halbstündliche RSBNA-Linie. Der Deutschland-Takt sieht zusätzlich eine Fernverkehrslinie vor. In einer Stunde ergeben sich also bereits so 7 Züge je Richtung. Aufgrund der verschiedenen Haltesystematiken von IC, IRE, MEX und RSBNA haben die Züge sehr unterschiedliche Fahrzeiten zwischen Reutlingen und Tübingen, was im Vergleich zu reinen S-Bahn-Strecken die Anzahl der möglichen Fahrplantrassen einschränkt. Zusätzliche RSBNA-Fahrten zwischen Reutlingen Hbf und Betzingen sind daher nicht mehr konfliktfrei konstruierbar. Zudem würde die Ein- oder Ausfahrt dieser Züge am Reutlinger Hbf für weiteren Konflikte sorgen, da je nachdem an welchem Gleis die Züge am Hbf wenden, entweder bei der Ein- oder der Ausfahrt das durchgehende Hauptgleis der Gegenrichtung gequert werden müsste.

Der bestehende Haltepunkt Reutlingen West wird in keiner Weise den heutigen Anforderungen an Barrierefreiheit oder Aufenthaltsqualität gerecht. Mindestens eine tiefgreifende Modernisierung von Haltepunkt und Unterführung ist unabhängig vom Projekt Regional-Stadtbahn erforderlich. Diesen Bedarf hat auch das Bahnhofsmodernisierungsprogramm II von Land und Deutscher Bahn festgestellt.

Die Führung der Stadtbahngleise südlich der DB-Strecke ist eine denkbare Trassenvariante. Die dabei angedachte Verkehrsführung in der Konrad-Adenauer-Straße und am Hohbuchknoten erscheint grundsätzlich machbar. Die verkehrlichen Effekte müssen aber im Rahmen der Vorplanung weiter vertieft werden. Die bahntechnische Vorplanung wird daher begleitet durch Gutachten, welche Auswirkungen sich auf den Straßen- und Radverkehr in der Konrad-Adenauer-Straße und am Hohbuchknoten im Detail ergeben. Erst mit diesen Untersuchungen können die tatsächlichen Effekte beurteilt werden. Die Ergebnisse fließen dann ebenso in den Variantenentscheid ein, wie die bahntechnische Beurteilung.

Derzeit wird zwischen den Haltepunkten Bösmannsäcker und Betzingen durch die DB eine Anpassung der Gleislage der Strecke Reutlingen – Tübingen auf ihre Machbarkeit hin geprüft, um diesen Gleisbogen zukünftig etwas schneller durchfahren zu können. Die Maßnahme dient der Fahrplanstabilisierung zwischen Tübingen und Stuttgart und ist unabhängig von der Regional-Stadtbahn. Eine Neugestaltung des Gleisfelds im Bereich Bösmannsäcker ist damit nicht verbunden bzw. geplant. Diese ist auch nicht erforderlich. In den Planungen zur Regional-Stadtbahn wird die neue Gleislage, wenn die Prüfung positiv ausfällt, aufgegriffen und berücksichtigt.

Die zulässige Höchstgeschwindigkeit für durchfahrende Züge auf der DB-Strecke in diesem Bereich würde durch die Linienanpassung erhöht, nicht reduziert.

Die genaue Lage der Überleitung der Stadtbahnzüge von Reutlingen nach Tübingen auf die DB-Strecke ist abhängig von der Trassenwahl für die Gomaringer Spange in Betzingen. Ein konfliktfreier Fahrplan im Bereich der Verbindung zwischen Stadtbahn- und Hauptbahngleisen ist Voraussetzung für eine Weiterverfolgung der jeweiligen Planungsvariante.

Einen Zusammenhang gibt es in dieser Grundsätzlichkeit nicht. Voraussetzung für Tram-Trains aus der Lederstraße nach Tübingen ist grundsätzlich nur, dass eine Verbindung zwischen diesen beiden Strecken geschaffen wird. Die Viergleisigkeit ist allerdings wichtig für einen stabilen Fahrplan und einen regelmäßigen Takt. Außerdem ermöglicht sie den Zügen in Richtung Ohmenhausen und Gomaringen ein durchgängiges Verkehren auf eigenen Gleisen. Kommt es zu Verspätungen der Züge zwischen Stuttgart und Tübingen, beeinträchtigen diese die Pünktlichkeit auf der Gomaringer Spange also nicht.

Die bestehenden Reste der Gönninger Bahn ins Industriegebiet Mark West sind als Industriestammgleis gewidmet. Das heißt, wenn es einen Interessenten für Schienengüterverkehr im Industriegebiet gäbe (bzw. in den vergangenen 20 Jahren gegeben hätte), könnte dieser nach Instandsetzung der Gleise und Brücken auf der heutigen Infrastruktur Güterverkehr betreiben. Die Gomaringer Spange der Regional-Stadtbahn wird als Straßenbahnstrecke mit entsprechenden Trassierungsparametern und Regelwerk gebaut und betrieben. Güterverkehr ist auf der Strecke dann rechtlich (Vorgabe des Regelwerks BOStrab) und baulich (engeres Fahrzeugprofil bei Straßenbahnen, Güterwagen würden an Bahnsteigen, Oberleitungsmasten usw. hängen bleiben) nicht mehr zulässig.

Nein, das Land erlaubt auf Reaktivierungsstrecken explizit die Möglichkeit von abschnittsweisen Neutrassierungen unter anderem zur Abschöpfung von zusätzlichen Fahrgastpotenzialen.

Die Gomaringer Spange ist in der Standardisierten Bewertung bereits abschnittsweise zweigleisig hinterlegt. Diese Kosten sind also bei der Beurteilung der Wirtschaftlichkeit der Regional-Stadtbahn Neckar Alb, und damit auch der Förderfähigkeit, bereits berücksichtigt.

Nein. Für die Gomaringer Spange ist die Regional-Stadtbahn die richtige Lösung. Schienenverkehre werden bei gleichem Angebot von Fahrgästen deutlich besser angenommen als Busse. Dieser „Schienenbonus“ ist bei Neubau- und Reaktivierungsprojekten bundesweit zu beobachten. Ein Beispiel aus der Region ist die Ermstalbahn, bei der sich vor dem Ausbau der Strecke Bus und Bahn tagsüber halbstündlich abgewechselt haben. Zu Tagesrandzeiten fuhr bislang nur der Bus. Obwohl damit rund zwei Drittel der angebotenen Fahrten Busfahrten sind, nutzen rund zwei Drittel der Fahrgäste die Züge. Ein ergänzendes, gut mit der Regional-Stadtbahn verknüpftes Bussystem gehört, aber selbstverständlich ebenso zu einem ganzheitlichen Verkehrskonzept wie ein starker Reutlinger Stadtbus. Bus und Bahn ergänzen sich in Stadt und Region und spielen ihre jeweiligen Vorteile aus.

Die Stadt Reutlingen hat im September 2019 ein neues Stadtbuskonzept eingeführt und dabei auf einen starken Personennahverkehr gesetzt und den Umweltverbund gestärkt. Dabei hat die Stadt schon Rücksicht auf die RSBNA genommen, und wie diese später mit dem Stadtbuskonzept verbunden werden kann. In Ohmenhausen ist dabei etwas Besonderes geplant worden: Eine Ringlinie, die aus Reutlingen kommt, den Hasenberg hinunterfährt, eine Wende macht und dann von der Linie 22 auf die Linie 2 wechselt und in Richtung Betzingen weiterfährt. Die Linie ist so angelegt worden, dass mit dieser Linie, wenn die RSBNA in Betrieb geht, die Haltepunkte mit angebunden werden. Wir möchten den Bus nicht mit der RSBNA schwächen und die RSBNA auch nicht mit dem Bus. Sondern wir wollen den Umweltverbund stärken und beides soll sich sinnvoll ergänzen. Die RSBNA verknüpft Stadt und Region und erschließt innerhalb der Stadt wichtige Hauptverkehrsrouten, der Bus ist das Verkehrsmittel, das lokal die Menschen einsammelt.

Die Prognosen der Standardisierten Bewertung sind aus 2016, also vor Corona. Es gibt keine statistische Erhebung in der Region Neckar-Alb zur Fahrgastentwicklung vor und nach Corona. Es gibt aber eine statistische Erhebung, die in Hamburg und im Hamburger Umfeld durchgeführt wurde. Diese zeigt: Die Anzahl der Menschen, die regelmäßig Homeoffice machen, lag vor Corona bei 15% und ist danach auf 40% gestiegen. Es ist also ein Effekt beim Homeoffice da. Der Verkehr insgesamt ist zu Berufsverkehrszeit weniger geworden. Die Nutzungshäufigkeit des ÖPNV im Berufsverkehr an den Tagen, an denen gefahren wird, ist hingegen gestiegen. Zudem werden beim Berufspendeln mit mehr Homeoffice tendenziell längere Distanzen zurückgelegt.

Wir haben im Moment das Ziel, dass die Gomaringer Spange von Reutlingen bis Mössingen Anfang der 2030er Jahre komplett fertig sein soll.